我們需要怎樣的航運(yùn)中心？

2014-02-21 17:15:12 來(lái)源：第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)　編輯：國(guó)際船舶網(wǎng) 我有話要說(shuō)

航運(yùn)項(xiàng)目建設(shè)之窘狀

那么，上海在通往國(guó)際航運(yùn)中心的道路上走得比較艱難的原因何在呢？

筆者認(rèn)為，有關(guān)部門對(duì)上海國(guó)際航運(yùn)中心似乎并沒(méi)有非常明確的定位和系統(tǒng)的頂層設(shè)計(jì)，而只是抓住一些零散的項(xiàng)目。即便是那些零散的項(xiàng)目，不少也未能取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，除了吞吐量還是吞吐量。我們可以從一些具體項(xiàng)目來(lái)加以分析。

1.船舶登記是一個(gè)從交通部到上海市都十分重視的項(xiàng)目，先后出臺(tái)了特案免稅注冊(cè)、洋山保稅注冊(cè)以及最新的自貿(mào)區(qū)注冊(cè)。然而，中國(guó)香港和新加坡船舶注冊(cè)高歌猛進(jìn)，洋山保稅登記卻效果不佳。前者在2013年底分別達(dá)到8600萬(wàn)和7360萬(wàn)總噸，后者數(shù)字保密，筆者估計(jì)有十幾萬(wàn)總噸，數(shù)據(jù)顯示截至 2011年底，上海海事局在冊(cè)登記的國(guó)際航運(yùn)船舶數(shù)量（包括特案免稅船舶）為380艘、935.3萬(wàn)總噸，跟香港和新加坡相比，實(shí)在是相形見(jiàn)絀。在特案免稅注冊(cè)政策沒(méi)有收到預(yù)期效果之后，沒(méi)有反思深層次原因就推出了類似的洋山保稅注冊(cè)，結(jié)果仍舊遭到市場(chǎng)的冷遇。更有甚者，前些年進(jìn)來(lái)的船東現(xiàn)在想賣船時(shí)才被告知，要補(bǔ)交稅款。現(xiàn)在推出的自貿(mào)區(qū)船舶注冊(cè)，其實(shí)質(zhì)和特案免稅并無(wú)區(qū)別。其實(shí)船舶注冊(cè)數(shù)量并不是國(guó)際航運(yùn)中心的特征。倫敦的注冊(cè)船舶數(shù)很少，連巴拿馬、利比里亞的一個(gè)零頭都不到。但沒(méi)人會(huì)認(rèn)為巴拿馬和利比里亞是國(guó)際航運(yùn)中心。

2.世界級(jí)航運(yùn)企業(yè)總部多在新加坡和中國(guó)香港，中國(guó)的大型企業(yè)總部多在北京，看起來(lái)上海街頭的航運(yùn)公司大牌林立，其實(shí)這些都是人家設(shè)在這里的基層代理機(jī)構(gòu)，連營(yíng)運(yùn)決策機(jī)構(gòu)都不在這里，更不用說(shuō)戰(zhàn)略決策層面的了。上海就是那些跨國(guó)公司的物流配送站、船舶與貨物總代理、船員招募和管理站。

3.船用保稅油供應(yīng)對(duì)于港口城市來(lái)說(shuō)，是一個(gè)重要性不亞于吞吐量的指標(biāo)。新加坡2012年供應(yīng)4250萬(wàn)噸，上海估計(jì)在200萬(wàn)噸左右，而上海港的貨物吞吐量是明顯超過(guò)新加坡的。2011年春天，筆者就完成了上海船用保稅油市場(chǎng)開放政策的研究報(bào)告，并經(jīng)過(guò)了幾乎所有管理部門參加的“三堂會(huì)審”，但事情推來(lái)推去，三年過(guò)去了，仍在研究中。

4.海事仲裁仍然以倫敦、香港和新加坡為主。盡管我們也曾高喊要把海事仲裁搞上去，新的海事仲裁院也隆重掛牌成立，但國(guó)際海事仲裁為什么不選擇中國(guó)內(nèi)地？一句話，仲裁制度不改革，海事仲裁就不會(huì)有起色。

5.自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的研究報(bào)告寥寥無(wú)幾，不得不大量引用國(guó)外數(shù)據(jù)庫(kù)，甚至抄襲外國(guó)咨詢報(bào)告。獲得國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)認(rèn)可的指數(shù)也是鳳毛麟角，卻出了不少?zèng)]有實(shí)用價(jià)值的指數(shù)。

6.隆重推出的中國(guó)自主產(chǎn)權(quán)格式合同，由于不符合國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的實(shí)際需求，而乏人問(wèn)津。舉個(gè)例子說(shuō)，“當(dāng)中英文出現(xiàn)歧義時(shí)，以中文為準(zhǔn)”。難道讓老外都要先學(xué)好中文再來(lái)用我們的格式合同？

7.高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)（船舶經(jīng)紀(jì)、金融、保險(xiǎn)等）大部分業(yè)務(wù)基本以離岸模式為主，上海只是其市場(chǎng)和利潤(rùn)的來(lái)源，但成交、結(jié)算等多在海外。不僅是外匯管制、稅制等掣肘，各式各樣中國(guó)式資質(zhì)要求也把許多航運(yùn)服務(wù)業(yè)推向境外。

8.航運(yùn)金融衍生品交易的發(fā)展步履艱難，連管理部門也對(duì)此保持距離。法律和監(jiān)管的缺位，導(dǎo)致航運(yùn)衍生品交易日趨山寨化。非專業(yè)的設(shè)計(jì)和交易規(guī)則不能得到航運(yùn)界的認(rèn)同，導(dǎo)致交易越來(lái)越變得邊緣化，一群與國(guó)際航運(yùn)無(wú)關(guān)的人在玩中國(guó)特色的航運(yùn)金融衍生品，對(duì)航運(yùn)實(shí)業(yè)沒(méi)有幫助。

9.2009年12月在天津成立了中國(guó)首家船舶產(chǎn)業(yè)基金，其操作方式令業(yè)界愕然，結(jié)果給投資人造成了巨大損失。

10.二手船買賣的法律交割仍在新加坡和中國(guó)香港操作。早在2011年前后不少金融機(jī)構(gòu)試圖突破這個(gè)看似最簡(jiǎn)單的環(huán)節(jié)，也付出了很大的努力，但在銀行舊規(guī)的壓制下，這些努力都失敗了。

11.盡管政府出臺(tái)了各種人才政策，但認(rèn)定人才的標(biāo)準(zhǔn)依然是文憑。不少優(yōu)秀的船舶經(jīng)紀(jì)人和其他航運(yùn)實(shí)務(wù)人才就因?yàn)閷W(xué)歷不符合要求而不被認(rèn)定為人才。

12.在對(duì)郵輪產(chǎn)業(yè)沒(méi)有清晰認(rèn)知的情況下，所謂的“郵輪經(jīng)濟(jì)”被熱炒，各地紛紛出招爭(zhēng)搶郵輪母港的身份。然而，只見(jiàn)到氣派的郵輪碼頭拔地而起，而沒(méi)有商業(yè)房地產(chǎn)因素的郵輪碼頭，焉能不虧？各地港務(wù)公司憑借天然的壟斷地位爭(zhēng)奪郵輪服務(wù)產(chǎn)業(yè)的蛋糕，但心有余而力不足，除了碼頭服務(wù)外，其他郵輪的服務(wù)并沒(méi)有如愿落到“地主們”手里。其實(shí)，這個(gè)行業(yè)真正能賺錢的是郵輪建造和船東，但那么多年過(guò)去了，未見(jiàn)一艘現(xiàn)代概念上的中國(guó)豪華郵輪誕生。

總之，筆者以為，首先要給自己的航運(yùn)中心定好位，然后才談得上去追趕倫敦、新加坡和香港，要知道有些指標(biāo)需要追趕，有些指標(biāo)根本不需要追趕，而有些指標(biāo)無(wú)法追趕。

缺乏頂層系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、只以零散項(xiàng)目進(jìn)行航運(yùn)中心建設(shè)，結(jié)果便出現(xiàn)了航運(yùn)政策的土豪化和山寨化，比如要求航運(yùn)經(jīng)紀(jì)人和執(zhí)業(yè)律師一樣，要考試通過(guò)方可執(zhí)業(yè)；各種官方或準(zhǔn)官方機(jī)構(gòu)，以各種理由增加航運(yùn)交易成本，降低了航運(yùn)交易效率；政府花費(fèi)了大量研究經(jīng)費(fèi)，有時(shí)換來(lái)的卻是缺乏實(shí)用價(jià)值的空洞論文。五年過(guò)去了，連一個(gè)專業(yè)的航運(yùn)門戶網(wǎng)站都沒(méi)有，進(jìn)入上海港的外輪需要了解上海的航運(yùn)服務(wù)，要么要依靠外國(guó)資料庫(kù)，要么要依靠上海的船舶代理。

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